Porsche 911 Type 930 Turbo « Flat Nose » coupé 1982

Numéros concordants, deux propriétaires d'origine
Porsche 911 Type 930 Turbo « Flat Nose » coupé 1982

Châssis n° WPOZZZ93ZCS000689
Moteur n° 67C0755

L'homologation en Groupe 4, qui exigeait la construction de 400 modèles de série, avait été à l'origine du développement du Projet 930, la première 911 Turbo de série. Construite à partir d'avril 1975, la Turbo recevait un moteur 3,3 litres en 1978 avec une puissance portée à 300 ch et la vitesse de pointe de celle qui était alors la plus rapide à l'accélération, s'élevait à 258 km/h.

La raison d'être de la Turbo – la 935 de compétition – avait initié ce qui allait être connu sous le nom de « slant nose » ou « flat nose » (nez plat), une caractéristique que n'allaient pas tardée de réclamer les clients de 911. Kremer Racing proposa une conversion, un service qui fut repris par le service des commandes spéciales (Sonderwünsche) de l'usine Porsche un peu plus tard, à partir de 1981, puis qui devint une option officielle en 1986. Les ailes avant étaient en acier, intégrant des ouïes d'aération à leur sommet et des phares escamotables (les premiers exemplaires les logeaient dans le bouclier aérodynamique avant), tandis que les ailes arrière offraient des entrées d'air supplémentaires. Il existait différents bas de caisse et en plus des modifications à la carrosserie, on trouvait un intérieur plus luxueux.

Cette 930 « flat nose » a été immatriculée en Allemagne le 27 mai 1982 par le concessionnaire Porsche Hahn de Fellbach, près de Stuttgart. Les options d'usine enregistrées sur le certificat Porsche incluent la livrée blanche Grand Prix avec intérieur en cuir noir, les ceintures de sécurité deux points aux places arrière, une batterie de plus forte puissance (88 Ah), un différentiel à glissement limité, un rétroviseur réglable électriquement côté passager, les sièges sport, les écrous de roues antivol, le système d'alarme, l'air conditionné, le pare-brise chauffant (teinté vert) et un toit ouvrant métallique. Un addendum au livret de garantie d'origine spécifie que la voiture a été transformée en « flat nose » à l'usine. À l'époque, seuls les Pirelli P7 étaient homologués pour la vitesse supérieure.

Le premier propriétaire allemand déménagea par la suite en Autriche et immatricula la voiture là-bas où elle fut achetée par l'actuel propriétaire en 2000. Le compteur affiche 125 000 km que l'on pense d'origine et la voiture est décrite comme étant dans son état d'origine, non restaurée et en bon état de marche avec une fuite d'huile mineure au moteur, quelques éclats de peinture et autres signes d'usure générale. Cette version rare et recherchée de la 911 est vendue avec le livret de garantie et le certificat Porsche mentionnés plus haut, le carnet d'entretien d'origine, le manuel du propriétaire, le livret d'instruction de la radio, le Fahrzeugbrief allemand périmé et ses papiers d'immatriculation autrichienne en cours.

Matching numbers, two owners from new
1982 Porsche 911 Type 930 Turbo 'Flat Nose' Coupé
Chassis no. WPOZZZ93ZCS000689
Engine no. 67C0755

Group 4 homologation rules, which required 400 road cars to be built, had spurred the development of 'Project 930' - the original 911 Turbo. In production from April 1975, the Turbo gained a 3.3-litre engine for 1978; power increased to 300bhp and the top speed of what was the fastest-accelerating road car of its day went up to around 258km/h.

The 911 Turbo's raison d'être - the racing 935 - had pioneered what would come to be known as the 'slant' or 'flat' nose, and this new look was soon in demand from 911 customers. Kremer Racing offered a conversion and this service as later taken up by the factory's own Customer Department to special order (Sonderwünsche) from 1981, becoming an official option in 1986. The front wings were steel, incorporating cooling vents and pop-up headlamps (early examples had them in the air dam) while the rears had extra cooling intakes. There were different sills and along with the body modifications came an even more luxurious interior.

This 930 Turbo 'Flat Nose' was first registered in Germany on 27th May 1982 via the Hahn Porsche dealership in Fellbach near Stuttgart. Factory options listed on the accompanying Porsche Certificate include the colour combination of Grand Prix White with black leather trim; two-point safety belts for the rear seats; a more powerful (88Ah) battery; limited-slip differential; electrically operated passenger-side mirror; sports seats; anti-theft wheel bolts; alarm system; air conditioning; heated windscreen (tinted green); and sliding steel sunroof. An addendum in the original warranty book states that the car has been modified by the works to 'Flat Nose' specification. At the time, only Pirelli P7 tyres were homologated for the resulting increased top speed.

The original German owner subsequently relocated to Austria and registered the Porsche there, where it was purchased by the current owner in 2000. A believed-genuine total of 125,000 kilometres is displayed on the odometer, and the car is described as in original, un-restored condition and working order throughout, with only a minor oil leak from the engine, some stone chips and other general signs of use. This rare and highly desirable 911 variant is offered with the aforementioned warranty booklet and Porsche Certificate, original service book, owner's manual, radio operating instructions, cancelled original German Fahrzeugbrief and current Austrian registration papers.

Porsche Type 64

Par Frédéric PORTRAIT

Ferdinand Porsche met un terme à son installation dans les garages de sa villa. Il finance la construction d’une nouvelle usine dans la localité de Stuttgart. Le quartier de Zuffenhausen est choisi pour permettre la fusion entre les différents départements de la société Porsche. L’ingénierie de construction de moteurs Ferdinand Porsche comptabilise 176 employés dont 72 ingénieurs. Ferry a une préférence pour les angles et les ailes au style clairement marqué. Dans les jours qui suivent Volkswagen passe commande pour une voiture de compétition basée sur la Volkswagen Type 60. Cette commande provient du parti politique Deutsche Arbeitsfront (Front Allemand du Travail). Ferdinand Porsche est membre-adhérant de ce parti depuis 1937. Une façon d’obtenir les moyens financiers de mettre en place la construction de la voiture du peuple. Le Docteur Porsche demande l’aide de son fils Ferry, qui accepte la responsabilité du projet. Ferry s’entoure d’Erwin Komenda et de Karl Rabe, les deux ingénieurs les plus doués dans ce domaine .Ce projet a pour but ultime de démontrer la supériorité de l’industrie allemande aux yeux du monde entier. Dans la semaine du 10 au 16 Septembre 1938, les trois ingénieurs sortent les dessins techniques 114, 114K1 et 114K2. Ces trois dessins techniques résument efficacité de Ferry devant un projet audacieux et coûteux. Erwin Komenda arrondie la carrosserie dans tous les angles selon la volonté du responsable du projet. Karl Rabe invente une nouvelle transmission liée au moteur entièrement remanié par Ferry et placé en position centrale soit placé devant l’essieu arrière améliorant la répartition du poids.

Ferdinand Porsche puts an end to his installation in the garages of his villa. He finances the construction of a new factory in the locality of Stuttgart. The district of Zuffenhausen is chosen to allow the fusion between the various departments of the company Porsche. The engineering of engine manufacture Ferdinand Porsche counts 176 employees among whom 72 engineers. Ferry has a preference for angles and wings in the clearly marked style. In the days which follow Volkswagen place order for a competition car based on Volkswagen Type 60. This command comes from the political party Deutsche Arbeitsfront (German Front of the Work). Ferdinand Porsche is member adhering of this party since 1937. A way of obtaining the financial means to set up the construction of the car of the people. Doctor Porsche asks for the assistant of his son Ferry, which accepts the responsibility of the project. Ferry surrounds itself with Erwin Komenda and with Karl Rabe, both engineers the most endowed in this domain .Ce project has for ultimate purpose to demonstrate the superiority of the German industry in the eyes of the whole world. In the week from 10 till 16 September 1938, three engineers bring out the technical drawings 114, 114K1 and 114K2. These three technical drawings summarize efficiency of Ferry in front of an audacious and expensive project. Erwin Komenda rounded off the body in all the angles according to the will of the person in charge of the project. Karl Rabe invents a new transmission connected to the engine completely reshaped by Ferry and placed in central position is placed in front of the back axle improving the distribution of the weight.

 

La voiture est nommée projet Type 64 à l’intérieur de l’usine de Stuttgart mais par méfiance et complaisance avec le Deutsche Arbeitsfront le projet est nominé Volkswagen aéro coupé Type 60K10. Hiver 1938 et Printemps 1939, sont réservés aux travaux de la future voiture de sport. Une première voiture, puis une seconde, au total ce sont trois modèle Type 64 qui sont construits à l’usine de Zuffenhausen. Le III ^ème Reich gouverné par Hitler à l’idée d’une course entre Berlin et Rome pour fêter l’alliance avec Mussolini. Le Führer exige la Volkswagen aéro coupé type 60k10 emprunte les quelques 1300 kilomètres d’autoroutes allemandes flambantes neuves construites suite au projet pharaonique d’Hitler et son modèle de KDF-Wagen, appelé plus tard Coccinelle. Le Deutsche Arbeitsfront continue de vanter les mérites de l’industrie allemande auprès de la presse nationale et internationale. Cette propagande met sous pression tous les hommes dévoués à cette voiture, considérée comme le porte-drapeau d’un Etat autoritaire. Le principal souci de la maison Porsche se nomme sous le nom barbare de « aérodynamisme ». Un vrai casse-tête pour Erwin Komenda, nommé au grade d’ingénieur en chef sous les recommandations de Ferry, saluant son efficacité et sa fidélité. Komenda est un travailleur de l’ombre qui aime la précision au millimètre, c’est pour cela qu’il choisit le carrossier Reutter pour confectionner la moulure en aluminium de ce qui est devenu son projet depuis sa nouvelle distinction. Le professionnalisme et la réputation de Reutter est au rendez-vous, cette armure est polie et profilée pour fendre l’air. Même les roues sont mises à l’abri de la pression atmosphérique pour ne plus qu’apercevoir la garde au sol. Le moteur de Ferdinand Porsche créé pour la KDF-Wagen nommé « Flat 4 » (moteur 4 cylindres) est revu et corrigé afin d’augmenter de 10 CV la puissance moteur puis certaines pièces mécaniques sont allégé pour gagner en légèreté. Les essais privés sont concluants et la vitesse maximale de 160 km/h est relevée.

 

The car is named Type project 64 inside the factory of Stuttgart but by distrust and complacency with Deutsche Arbeitsfront the project is nominated Volkswagen cut Typical aéro 60K10. Winter, 1938 and Spring, 1939, are reserved for the works of the future sports car. A first car, then one second, all in all they are three Typical model 64 who are built to the factory of Zuffenhausen. III ème Reich governed by Hitler at the idea of a race between Berlin and Rome to celebrate the wedding ring with Mussolini. Führer requires Volkswagen cut typical aéro 60k10 borrow some 1300 kilometers of brand new German highways built further to the Hitler's Pharaonic project and its model of KDF-Wagen, conscript later Ladybird. Deutsche Arbeitsfront continues to praise the virtues of the German industry with the national and international press. This propaganda puts under pressure all the people devoted to this car, considered as the standard bearer of an authoritarian State. The main concern of the house Porsche is called under the barbaric name of "aerodynamism". A real headache for Erwin Komenda, named to the rank of chief engineer under the recommendations of Ferry, greeting its efficiency and its loyalty. Komenda is a worker of the shade who likes the precision in the millimeter, that is why he chooses the coachbuilder Reutter to make the aluminum moulding of what became its project since its new distinction. The professionalism and the reputation of Reutter is there, this armor is polished and profiled to cleave through the air. Even wheels are put shielded from the atmospheric pressure for not more than to perceive the guarding on the ground. Ferdinand Porsche's engine created for the KDF-Wagen named " Flat 4 " (engine 4 cylinders) is seen again and revised and corrected to increase 10 CV the power engine then certain mechanical parts are relieved to win in lightness. The private essays are decisive and the maximal speed of 160 hp is raised. 

Le départ de la course ne sera jamais donné suite à l’entrée en guerre de l’Allemagne. Le bureau d’étude sous la gouvernance des Porsche père et fils décident de transformer la Type 64 en voiture de tourisme avec une carrosserie sport.

The departure of the race will never be followed up the entering the war of Germany. The engineering consulting firm under the governance of the Porsche father and the son decide to transform Type 64 by car of tourism with a body sport.

 

L'incroyable saga de la Porsche 911, un coupé mythique depuis 50 ans.

 Par Alain-Gabriel Verdevoye

Avec le son rauque de son 6-cylindres et sa silhouette ronde, la sportive la plus célèbre du monde enflamme le bitume et les fans depuis sept générations. Un exploit.

Gargas, sur la route des Ocres, au milieu du Luberon. Classé en réserve de biosphère par l’Unesco, ce bourg de 3.000 habitants abrite un musée de la Lustrerie qui, chaque année, organise une exposition sur l’automobile. Luminaires et voitures de collection, quel rapport ? Le trait d’union, c’est un homme, un passionné. Spécialiste et restaurateur de lustres anciens qui travaille pour l’Elysée, l’Assemblée nationale, les ministères, Régis Mathieu aime aussi les belles autos. Il a, au pied du mont Ventoux, une magnifique collection de dix Porsche, dont trois 911. Parmi ces joyaux : une 911 S de 1966 ayant appartenu à Ferry Porsche, fondateur de la marque en 1948. Une voiture mythique créée précisément par Ferdinand Alexander Porsche, fils de Ferry.

La 911 est un cas unique. C’est la seule voiture restée en production jusqu’à aujourd’hui et qui demeure fidèle à son architecture mécanique initiale ainsi qu’à sa silhouette ronde originelle, sans discontinuité à travers sept générations. Rien à voir avec des recréations artificielles, comme la Fiat 500 ou la Volkswagen Coccinelle actuelle, qui n’ont strictement aucun point commun avec le modèle précédent. Cette Porsche fête aujourd’hui son 50^e anniversaire. La production a certes démarré en 1964, mais le premier exemplaire de la sportive la plus célèbre du monde a été importé en France en 1965. Depuis, plus de 800.000 exemplaires ont été produits, dont 70% roulent toujours, selon le constructeur de Stuttgart.

"On peut être tous les jours en 911 pour faire des courses et faire ses courses", résume Régis Mathieu. "C’est une voiture mythique avec une carrosserie intemporelle", souligne de son côté Pierre Bertin [le nom a été changé, notre interlocuteur souhaitant conserver l’anonymat], transporteur, qui possède les sept versions successives de la 911 RS, la version la plus performante. Il a notamment acheté il y a deux ans une 2,7 litres de 210 chevaux datant de 1973, un modèle emblématique produit à moins de 1.600 exemplaires et très prisé des collectionneurs. Sa cote "peut dépasser le million d’euros dans les ventes aux enchères". Pierre Bertin en vante "le plaisir de conduite inimitable", quels que soient les millésimes.

Quand la 901 devient 911

Initialement, la 911 s’appelait 901. Mais, sitôt né, ce coupé dut immédiatement être rebaptisé, à la suite d’une réclamation de… Peugeot, propriétaire des numéros à trois chiffres avec un zéro central. La 911 prenait alors la succession de la 356, la première Porsche née juste après la guerre, dont 77.000 exemplaires furent assemblés en dix-sept ans. La 911 reprenait la disposition du moteur à l’arrière de la 356, comme sur une Coccinelle Volkswagen de 1938, dessinée par l’ancêtre Ferdinand Porsche, à la demande d’Adolf Hitler. La 911 de 2015 conserve cette disposition originale, même si la mécanique n’est plus refroidie par air depuis belle lurette.

Côté puissance, le nombre de chevaux s’est multiplié en cinquante ans. Le 6-cylindres à plat de 2 litres de cylindrée du lancement développait 130 chevaux. Aujourd’hui, une Turbo S en abrite 560. Si la silhouette et l’implantation mécanique ont été conservées, la technologie s’est maintenue au sommet, sans aucun passéisme. Longtemps fort délicate à conduire, la 911 s’est dotée depuis d’une transmission aux quatre roues dernier cri et de roues arrière directrices.

Avec un moteur Boxer à double suralimentation, une 911 Turbo d’aujourd’hui s’affiche même comme un fleuron technologique. On dispose de la boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports (PDK) avec les fonctions d’arrêt et de redémarrage automatique du moteur (Stop&Start), comme sur une citadine. On est loin de la tenue de route délicate des premiers exemplaires, qui exigeaient des mains expertes. Fini, aussi, la boîte dure et un confort spartiate. Mais l’esprit reste le même, comme les sensations, même si elles ont été civilisées. Le coupé a été depuis longtemps décliné en cabriolet et en Targa, découvrable seulement au-dessus des deux places avant.

0 à 100 en 3,3 secondes

Le cabriolet Turbo que nous avons pu essayer développait 520 chevaux, avec des accélérations canon de 0 à 100 en 3,3 secondes, une vitesse de pointe de 315 à l’heure… Le plus extraordinaire est que cette fabuleuse sportive peut évoluer calmement en ville, sur un simple filet de gaz. Mais, dès qu’on taquine l’accélérateur, le 6-cylindres se réveille avec une sonorité rauque envoûtante, et les accélérations vous plaquent le dos au siège. Carrosserie et bruit ne passent évidemment pas inaperçus. Et ce d’autant que notre cabriolet arborait une capote rouge avec un intérieur en cuir tout aussi rouge. La capote en tissu sur une structure en magnésium s’ouvrait et se fermait en 13 secondes à peine jusqu’à 50 à l’heure… Une voiture inimitable qui conjugue avec bonheur tradition et haute technologie, fluidité et agressivité. C’est vrai : une 911 ne ressemble à aucune autre. Avec une merveilleuse qualité de fabrication. Pas comme une Ferrari ou une Aston Martin.

La qualité et la longévité permettent à la 911 de durer. Ce qui est très rare pour une sportive hautes performances. "Il y a une réelle fiabilité des voitures. La durée de vie est étonnante. Avec une très bonne disponibilité de pièces. Elles sont chères, mais on ne les change qu’une fois, et on en profite pendant vingt ou trente ans", assure Régis Mathieu, qui ajoute : "C’est une marque consciente de son patrimoine. Avec une ancienne, on est très bien reçu chez les concessionnaires." "La 911 constitue un excellent rapport fiabilité-plaisir. On peut rouler avec un budget d’entretien modéré", renchérit Pierre Bertin. Agressive, la 911 ? "Je n’ai jamais dû affronter de réactions négatives, de rayures, d’actes de malveillance, assure Pierre Bertin. Les gens sont admiratifs. C’est une voiture socialement bien acceptée. C’est moins m’as-tu-vu qu’une Ferrari." 

Pourtant, cette irremplaçable 911 a bel et bien failli disparaître dans les années 1970. Porsche était persuadé à l’époque qu’il lui fallait un modèle plus au goût du jour. La 911 était, en outre, longue et complexe à produire. N’osant pas décevoir la poignée de fanatiques fidèles, la marque décida in fine de poursuivre la saga. Une décision dictée par l’échec de sa remplaçante potentielle, la 928 à moteur avant. Un vrai bide. Ouf. Les ventes de cette 911 produite à l’usine historique de Zuffenhausen, dans la banlieue de Stuttgart, représentent encore 20% des ventes de la marque. Pas mal après cinquante ans ! Et les concurrentes ont fait long feu. L’actuelle 911 est très chère : de 92.240 à 212.600 euros. Mais les clients – "des entrepreneurs, médecins, notaires, avocats", selon Marc Ouayoun, directeur général de Porsche France – n’en ont cure.

La guerre des porschistes purs et durs

Les "porschistes" purs et durs cachent à peine leur mépris pour les récents 4×4 de la marque, comme le Cayenne, techniquement proche du Volkswagen Touareg, ou le Macan, apparenté à l’Audi Q5. Même si ceux-ci génèrent le gros des ventes de la firme. Car, n’en déplaise aux amateurs de 911, Porsche a dû s’adapter aux modes. Sinon, il serait resté un petit constructeur marginal aux volumes restreints, comme Ferrari, qui écoule moins de 10.000 unités annuelles, tous modèles confondus. Avec son immuable blason représentant un cheval sur fond jaune, emblème de la ville de Stuttgart, Porsche a battu son record de ventes en 2014 pour la quatrième année d’affilée. La fameuse marque allemande de voitures ultrasportives a livré 189.850 voitures dans le monde. Toutes continuent d’être produites en Allemagne, sauf le Cayenne, fabriqué en Slovaquie. "Nos usines tournent à 100% de leurs capacités", affirme Marc Ouayoun. 

Le constructeur est assis sur un trésor de guerre auquel la 911 aura bien contribué, même si le gros Cayenne génère l’essentiel des marges record, autour de 17-18%. C’est le constructeur le plus rentable de la planète ! Porsche se voit intégré au groupe Volkswagen. Grâce à la profitabilité de la marque, ce sont la famille Porsche et sa branche Piëch par alliance qui contrôlent la maison mère. Elles détiennent la majorité des droits de vote du consortium Volkswagen, loin devant le Land de Basse-Saxe (20%) et l’émirat du Qatar. On reste donc en famille !   

Logo Porsche

 Le logo Porsche a fait une discrète apparition en 1952, sur les 356.

Dès 1950 Ferdinand Porsche et son fils réfléchissent à donner une image forte et dynamique, faisant référence à Stuttgart.

Franz Xaver Reimspiess (ingénieur, auteur du logo Volkswagen) et Herrmann Lapper (qui gère la publicité) travaillent à l’élaboration des différentes éléments du logo.

Il est inspiré de plusieurs symboles de Stuttgart berceau géographique de la marque.

En forme de blason, il reprend les couleurs noire et rouge du drapeau du duché libre de Wurtemberg région d'origine de la marque. Au centre est placé le cheval cabré emblème de la ville de Stuttgart,  depuis le 14 ème siècle.

Les bois de cerf symbolisent quant à eux le blason de la maison Wurtemberg, famille ducale de cette région du sud ouest de l'Allemagne. Le tout est surmonté du nom Porsche.

La version définitive sera figée lors d’une rencontre entre Ferry Porsche et Max Hoffmann en 1952.

 
The Porsche logo made ​​a discreet appearance in 1952 on the 356.

In 1950 Ferdinand Porsche and his son are considering giving a strong and dynamic image, referring to Stuttgart.

Franz Xaver Reimspiess (engineer, author of the Volkswagen logo) and Herrmann Lapper (which manages the advertising) are working on different elements of the logo.

It is inspired by several symbols of Stuttgart, geographical cradle of the brand.

Shaped as a shield, it uses the  black and red flag colors of the free Duchy of Württemberg  region of the brands origin. In the center is placed the prancing horse, emblem of the city of Stuttgart, since the 14th century.

Antlers symbolize the arms of the Württemberg ducal family house of this region of southwestern Germany. The whole is "surmounted" by the name Porsche.

The final version will be decided at a meeting between Ferry Porsche and Max Hoffman in 1952.

Voici une version d'horloge en hommage au logo Porsche. 

Here's a version wallclock in homage to Porsche logo. 

Porsche Parade MONTEREY 2014 & 356

Merci Philippe :-)

Beetle and Type 34

Quelques cousines VW rencontrées au bord de mer à Agay. Some VW near the sea. Agay

Circuit du Luc - 01 Février 2015 - Club Porsche méditerrannée

Première sortie de l'année : Merci Stef , David , François, Franck , Alin, Lionel, Ivan , Gérald ... ). J'ai passé un super moment en votre compagnie. Merci beaucoup Stef pour les croissants, le café et les petites routes !!! Merci aux mordus de 3.2.

 Happy Sunday at Track Luc en Provence.